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COMPOSIZIONE ARCHITETTONICA E URBANA > Maria Pia Belski, Particolari di progettazione STRADA (1)
All’interno della città la via ha valenze diverse rispetto alla piazza. Se la piazza è luogo di incontro e sosta e punto di osservazione, la strada invita al movimento, stimola più ricche sensazioni, sviluppa opportunità di conoscenza. Impiegata nell’antichità soltanto per lo spostamento delle truppe militari e il trasporto delle merci, la strada ha favorito, dal Medioevo e per addizione aritmetica di singole unità compiute in sé, l’espansione delle città murate dove, al di là delle porte, si sono organizzati nuovi borghi; ha assunto valore figurativo unitario nel Rinascimento; ha manifestato, soprattutto nella Roma di Sisto V, la potenza papale avvolgendo i pellegrini in grandiose scenografie. È stata eletta, nella Parigi di Haussmann, a trionfo della borghesia sulla città operaia, mentre in questo secolo ha significato il mito della velocità delle macchine, perdendo la definizione architettonica,(2) fino alla posizione estrema dell’urbanista spagnolo Arturo Soría y Mata, che immaginò una città-strada (la cosiddetta città lineare) che unisse Cadice e Pietroburgo, Pechino e Bruxelles, attribuendo alla strada tutte quelle funzioni urbane che essa non aveva mai avuto prima e - come dice Joseph Rykwert - «sovraccaricandola fino al punto di distruggerla». All’utopia modernista, che mirava all’autosufficienza degli edifici (in cui, al limite, la vita di un uomo poteva consumarsi) e annullava molti dei luoghi sociali di aggregazione tipici della tradizione, si sono contrapposte altre riflessioni. Louis Kahn affermava che la strada va integrata «nel suo ruolo di stanza comunitaria», perché è lì che «la gente vive, impara, compera e lavora». Luciano Semerani ha scritto che «la strada sta all’architettura come la pellicola sta al film: rendono possibile la sequenze delle scene, la successione delle immagini, il corteo dei personaggi». Tale suggestiva similitudine evidenzia anche che è il regista (l’architetto) a fornire la chiave di lettura del film, facendo concentrare l’attenzione sui particolari o sull’insieme, cioè sui singoli edifici o sull’effetto urbano: cambia - o addirittura si nega - l’importanza relazionale fra architettura, contesto, persone. Infatti, se sono gli edifici a imporsi, la strada è ridotta a un fondo subordinato e non è più possibile intenderla come ambiente intimo a uso dei pedoni. Anzi, quantità e decori dei palazzi determinano e condizionano l’immagine della città nel suo complesso: Venezia e Firenze sono considerate più “belle” ed accoglienti di Milano o Torino. Molto si è scritto sul recupero di una città a misura d’uomo - dove le strette e tortuose vie medioevali erano prese a esempio - e sull’attenzione ottocentesca verso il rapporto fra casa e strada e fra gli edifici stessi che, nella loro diversità di stile ed espressione, riuscivano a mantenere l’unità compositiva e a fornire un’immagine complessiva piacevole. Sono state studiate le analisi di Kevin Lynch e Jane Jacobs sugli elementi urbani come percorsi, parchi, margini, unità di vicinato. Sono state quantificate delle distanze ottimali per tener conto di quanto può essere raggiunto a piedi (massimo 400-500 metri) e di quanto è possibile abbracciare con lo sguardo (20-100 metri). Un problema tanto complesso, però, non può risolversi riproponendo modelli inadeguati o contraddittori al vivere moderno (dove automobili e telecomunicazioni hanno sostituito il contatto umano) che fanno approdare «a desolanti canali senza forma significante e senza via, a mimiche di strade dove non funziona quel rapporto di reciproca necessità tra vuoti e pieni che esisteva nei modelli passivamente copiati», mentre le strade «sono elementi costituenti e anche qualificanti della città» (G.De Carlo). Bisogna, però, distinguere a chi sono destinate. L’uomo a piedi è lento, tende a cambiare percorso o a ritornare sui suoi passi, non si affatica facilmente se ha abbastanza stimoli. L’uomo in automobile tende, invece, a correre, ad andare sempre diritto, a non deconcentrarsi dalla strada e, quindi, a non interessarsi degli ambienti che attraversa. Solo in alcune grandi città come Milano, le vie più vivaci sono lunghissimi assi rettilinei, dove la commistione molto disordinata di usi e funzioni risulta vincente e crea occasioni di incontro e curiosità, mutuo scambio di esperienze e mode. La mostra “Strada Novissima”, ospitata nel 1980 nella corderia dell’Arsenale, nell’ambito della Biennale di Venezia, ha riaffermato la centralità del tema della strada nella ricerca della qualità dell’ambiente urbano. Ispirandosi alla cinquecentesca Strada Nova a Genova (ora via Garibaldi) - sulla quale si affacciano palazzi di Galeazzo Alessi - e, con altre allusioni, alla prospettiva del vicentino Teatro Olimpico di Andrea Palladio e al coevo Corridoio degli Uffizi a Firenze, voluto da Giorgio Vasari per unire piazza della Signoria al Lungarno, era stata allestita la scenografia di una strada, creata da facciate progettate da architetti di livello internazionale. Dietro a ognuna, a mo’ di bottega, erano esposti i progetti dello stesso autore. Oltre a far conoscere il Postmoderno, la Strada Novissima proponeva per la prima volta una mostra di architettura al vero simulando uno spazio pubblico: suscitò vivaci dibattiti soprattutto quando si contrapposero i problemi della conservazione dei centri storici e della riqualificazione e riorganizzazione delle periferie. Fino ad allora la strada era stata valutata più come uno spazio scisso dagli edifici che la delimitano - asse di scorrimento o percorso per i cortei, o tragitto casa-lavoro - che come un piacevole luogo per passeggiate in apparenza inutili, segno distintivo e rappresentativo della città, elemento di aggregazione e non di separazione, simbolo della qualità urbana. Così, nel caso delle periferie, la via sta assumendo maggior peso nella ridistribuzione della circolazione pubblica e privata (per alleggerire il traffico verso il centro, aprire nuovi collegamenti, salvaguardare contesti particolari) e nella rimodellazione dell’immagine e della percezione della scena urbana, tesa a creare punti di riferimento e identificazione, ricucire le frammentarietà, sottrarla al ruolo di cesura fisica e psicologica, riscoprire la sua relazione con gli edifici-parete. Perché la piacevolezza delle strade medioevali è riconosciuta proprio nell’interdipendenza tra la strada e il suo bordo, tanto connessi da essere definiti strutturalmente uno dall’altro. Come l’edificato cambiava secondo la diversa natura, ruolo e importanza del tracciato, così i percorsi, incorporando attività sociali e operative, risultavano sia luoghi che collegamenti: case, vie e cittadini erano in funzione reciproca. Al contrario, i progetti utopistici, supponendo un continuo aumento della mobilità o adducendo norme igieniche (che volevano le strade ampie, oltreché pulite e ventilate), hanno decretato la fine della strada come ambiente attivo, perché «Non si può ottenere la reidentificazione dell’uomo con il suo ambiente, usando le forme storiche dei raggruppamenti di case (strade, piazze, spazi verdi) che, come la realtà sociale che essi rappresentano, non esistono più» (A. e P. Smithson) e hanno proposto città a più livelli con una rete di strade sopraelevate e differenziate, con snodi intermedi per congiungersi alla circolazione verticale degli edifici, quindi nuove organizzazioni spaziali e sociali. Anche solo con il ricorso ai piani regolatori per direzionare il rapido sviluppo, le strade sono diventate soltanto tracciati ordinatori, simili a rigide armature, e gli edifici sono stati presto svincolati dall’allineamento stradale, trasformando la crescita della città da “casa per casa” a “per quartieri”. Ne è conseguita la perdita di identità della strada, in se stessa e nel contesto: «In passato - ha scritto Christian Norberg Schulz - rappresentava un “microuniverso”, dove i caratteri del rione e della cittadina come totalità apparivano al visitatore in forma condensata. La strada costituiva per così dire una sezione di vita, la storia stessa ne aveva plasmato i vari dettagli». Lo stesso ha sostenuto Giovanni Muzio: «la strada con la piazza è anche ambiente sociale di vita e le pareti sono necessarie. La strada linea di forza della città ne forma il volto, ne determina la fisionomia; è l’ambiente propizio per la vita all’aperto, tradizionale nei nostri paesi a clima mite, e non è certo sostituibile con alcuni edifici sparsi nel verde». È una storia negata agli insediamenti periferici, meno vincolati al patrimonio esistente e soggetti a confronti, più liberi di esprimere teorie e convincimenti, nei quali la mancata o troppo ritardata realizzazione dei servizi per la collettività ha accelerato e aggravato situazioni di disagio ed emarginazione. Per superarli servirebbe recuperare il senso della strada, riportandovi la gente. In questi termini, ricercare, interrogare e, infine, rammemorare tracce e indizi di tempi e di storie, presenti e passati, porterebbero alla riscoperta di percorsi interpretativi e dialogici con la città e le sue parti e a far riscoprire, di esse, ruolo, caratteri e vocazioni. Ciò sottende un generale, radicale impegno verso la riorganizzazione delle funzioni urbane e la riconoscibilità delle singole zone, non limitato a minimali interventi migliorativi. Tuttavia, anche un piccolo edificio prospetta su uno spazio pubblico e si rapporta con esso. Che si chiami strada, via, vicolo, corso, passeggiata, galleria, foro, piazza, piazzale, largo... non è indifferente: ciascuna denominazione può suggerire articolazioni diverse di forme, dimensioni, funzioni, densità urbana, relazioni spaziali, tonalità e modi di abitare. E il progettista può manifestare la propria capacità di ascolto del luogo (storia), di dialogo col contesto (ambiente), di racconto di trame reinterpretate o inventate (progetto), di attenzione e rispetto verso gli altri e se stesso, anch’egli utente della strada. Acqua - Angolo - Artifici - Bioclima - Bionica e naturalismo - Colore - Committenza - Disegno come comunicazione - Filtri e raccordi - Finestra - Finestre e porte in legno - Illusionismo - Ingresso - Loggia e porticato - Luce - Luogo - Materiali - Modulo - Ornamento e decorazione - Pavimentazione - Piazza - Rappresentatività - Scale esterne - Sensi - Simbolo e allegoria - Strada - Tempo - Tetto - Verde
Note:
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