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COMPOSIZIONE ARCHITETTONICA E URBANA > Maria Pia Belski, Periferia come centro
Città storica e città di periferia Lo scritto seguente è suddiviso in tre parti. La prima e la seconda danno rispettivamente una lettura storica di base e una morfologica di Milano, che aiutano a inquadrare meglio le problematiche locali. La terza fornisce una breve analisi sull’attività dell’amministrazione in quelle che, in sostituzione del termine ufficiale di “zone del decentramento amministrativo”, sono state fin qui chiamate “città di periferia” per manifestare l’obiettivo di autonomia dal nucleo storico, rimarcando le situazioni incongruenti che rendono incerta ogni ipotesi di riqualificazione e/o rischiano di rendere Milano un’aggregazione di isolotti più o meno soddisfacenti ma senza alcuna interrelazione tra loro, cioè un agglomerato senza comunicazione all’interno e verso l’esterno e, quindi, destinato a esaurirsi presto. Lettura storica di base La dominazione austriaca segna l’inizio del progresso per Milano e la sua regione: infatti, sotto il regno di Carlo VI (1706-1740), di Maria Teresa (1740-1780) e di Giuseppe II (1780-1790) si attuano profonde riforme che rimettono in moto un’economia stagnante o comunque debole. La compilazione del catasto, l’abolizione dei diritti di entrata delle materie prime destinate a essere lavorate in città, la creazione della corte dei conti, la riforma monetaria, la riforma scolastica, la soppressione delle corporazioni sono soltanto alcuni tra i radicali interventi austriaci. Milano assume, così, sempre più importanza dalla seconda metà del 1700 sia come città in sé, sia come polo regionale, a tal punto che si è notata l’impossibilità per ogni altra città di svilupparsi nelle sue vicinanze, almeno fino alla fine del secolo scorso. La ricchezza di Milano si è fondata essenzialmente sui trasporti favoriti dalla sua posizione di crocevia naturale tra Europa del Nord e Mediterraneo.
La realizzazione di un sistema ferroviario assume quindi una posizione preminente nella programmazione di sviluppo. La prima linea è la Milano-Monza (1840), ma nell’arco di pochi decenni Milano è collegata a tutte le principali città del nord-Italia, al Mediterraneo (Genova e Venezia) e alla Svizzera (traforo del S. Gottardo 1876); alla Francia cui si unirà nel 1906 col traforo del Sempione. È ovvio che oltre alla ferrovia acquistano privilegio anche le reti stradali (che vengono potenziate e/o migliorate) e mantengono un notevole traffico le vie navigabili (tanto che fin dal 1902 si lavora per la realizzazione del canale Milano-Cremona-Po - che iniziata nel 1965 è stata interrotta - comprensivo di un progetto per il porto di Milano, detto Porto di Mare, articolato in porto commerciale, porto industriale e avamporto di collegamento con gli altri canali, situato verso Rogoredo, che avrebbe permesso il collegamento diretto Milano-Mediterraneo). La ferrovia favorirà, com’è noto, l’insediamento dell’industria lombarda e relativi investimenti (che incentiveranno commercio e terziario; fino ad allora Milano subiva la completa dipendenza dall’estero non avendo alternative e sbocchi), la cui importanza crescerà sempre più a scapito della proprietà fondiaria - e quindi l’agricoltura e attività collegate - meno redditizia (nonostante che in un primo tempo venissero potenziate e fossero, grazie all’istituzione del catasto, vantaggiose). È però d’obbligo citare altre tappe fondamentali dello sviluppo milanese sia territoriali (come l’annessione del Comune dei Corpi Santi nel 1873 e di altri piccoli centri nel 1918 - Turro - e nel 1923-24 - Greco, Gorla-Precotto, Crescenzago, Lambrate, Chiaravalle Vigentino, Baggio, Trenno, Musocco, Affori, Niguarda), sia tecnologiche (come la sperimentazione nel 1880 del sistema di illuminazione elettrica, che porterà a inaugurare nel 1893 la prima linea tranviaria, la realizzazione dell’acquedotto, 1888, e della rete fognaria, dal 1901), sia economico-finanziarie (la città è considerata, alla fine dell’Ottocento, la capitale economica d’Italia). È con l’Unità e l’industrializzazione che Milano comincia a popolarsi rapidamente e in modo continuo. L’espansione urbana è guidata dalla morfologia radiocentrica della città: la popolazione è andata a lungo convergendo verso il centro, poi, a poco a poco, ha cominciato ad abbandonarlo per installarsi nella periferia della città e occupare i comuni circostanti. Fino al novecento, però, quasi tutta la città era contenuta entro la cerchia dei Navigli, un’area poco più interna della cinta bastionata eretta dagli Spagnoli circa quattro secoli prima (1548) e distrutta a seguito del Piano Beruto. La popolazione era, nel 1900, di 490.000 unità, contro i 110.000 abitanti del 1800 e i 185.000 del 1860. Alla luce del censimento del 1901 la città non appare sconvolta nelle sue linee tradizionali: persistevano ancora una zona esclusivamente residenziale nella parte di città racchiusa entro le mura spagnole e un’area rurale nell’estrema periferia, mentre si andava più allargando la fascia delle industrie stanziate nel territorio un tempo soggetto al Comune dei Corpi Santi (questa fascia anulare comprendeva il 45,51% della popolazione - che nel 1911 scenderà al 33,60% poiché tenderà a insediarsi nei più economici comuni periferici vicini - e in essa vi operava il 52,24% degli addetti all’industria). Ma se al 1901 la superficie costruita era di 966 ettari, nel 1914 raggiunge i 1473 ettari e nel 1931 i 3275 ettari. Gli assi di penetrazione nella città, la localizzazione delle industrie e gli ingombri del sistema ferroviario determineranno le maggiori o minori concentrazioni insediative.
Il piano di Cesare Albertini del 1933-34 è il primo piano regolatore che interviene entro i confini comunali così come si presentano attualmente. Infatti l’ultima variazione ai confini amministrativi avviene nel 1932 con l’annessione al comune di San Donato Milanese di alcune cascine e territori di pertinenza. Nonostante le proposte innovative venute alla luce tra il 1925 e il ‘27 e per nulla considerate, il piano Albertini riprendeva, dilatandoli, molti principi enunciati nel prg precedente (Pavia-Masera, 1910-12), tra cui la realizzazione di quartieri residenziali pubblici (la costituzione dell’Iacp è del 1908 e la sua attività già notevole: dal 1920 al 1924 esso aveva realizzato ben 6189 locali) e privati nelle zone più esterne della prevista espansione, non supportati però da servizi e infrastrutture. I ‘fuochi’ dell’espansione restano o diventano, paradossalmente, quegli interventi che la città ottocentesca aveva allontanato come, appunto, le industrie, gli scali e le stazioni ferroviarie, ma anche mercati generali, macelli, cimiteri eccetera. Intanto, la popolazione era arrivata, attorno al 1932, al milione di abitanti e l’attività edilizia intensa: nel periodo 1923-38 furono realizzati più di 400.000 vani, circa il 40% dell’intero patrimonio edilizio cittadino, dei quali pochissimi dell’Iacp. Nello stesso periodo, all’esterno della città consolidata, furono costruiti grandi complessi monofunzionali che facilitarono la successiva spinta costruttiva: nel 1923 la Fiera campionaria ebbe la sua sede stabile e, in continuità con essa, sorse la ‘città dello sport’ comprendente il Palazzo dello sport (1923), l’Ippodromo (1920-25), il Lido (1930) e il Velodromo (1935); nella zona a est fu completata la costruzione della ‘città degli studi’ (1919-29) con l’Istituto nazionale dei tumori, mentre a nord fu costruito l’Ospedale Maggiore di Niguarda (1933-38). L’Università Bocconi, a sud, è del 1939-40.
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