COMPOSIZIONE ARCHITETTONICA E URBANA > Maria Pia Belski, La porta urbana, 1997 (1)

 

Porta delle Polveri a Praga, XV secolo

Cinquemila anni fa nasce la storia e, con essa, la città autenticamente intesa: la popolazione, passata da nomade a stanziale, ha bisogno di dimore stabili per stipare i prodotti agricoli, produrre attrezzi, accumulare conoscenza. Così i luoghi creati dall’uomo si moltiplicano e si rinchiudono. Si separano dalla natura introducendo una discontinuità spaziale: le grandi e vuote dimensioni esterne dominate da ritmi lenti e silenziosi si oppongono ai costruiti, complessi e articolati spazi dalle relazioni compresse e accelerate. Un bisogno istintivo di difesa e di sopravvivenza pone le basi di una recinzione importante – non un semplice limite – e la creazione di una porta che separi e insieme unisca due mondi che il tempo differenzierà sempre più.
Il confine tra due spazi, il margine che circoscrive la città e la separa dalla campagna, acquista particolare importanza e mura, torri, porte concorrono a esaltarlo, formando un argine visibile da lontano e preparando ad affrontare il raccorciamento delle visuali, la densità degli scenari e l’accelerazione dei movimenti, tipici del nucleo urbano. Valenze che si dilatano nell’immaginario collettivo e la porta, oltre a essere identificata come l’ingresso in un ambito dotato di leggi e giurisdizioni specifiche, assume significati diversi, alternati o contemporanei, di chiusura, riconoscibilità, rappresentatività, onorabilità, simbolo. Fino al punto che anche gli uomini si dividono, si etichettano, si disprezzano. Chi sta entro le mura e può liberamente varcare quella soglia è uomo colto e rispettato, al di fuori stanno mercanti, delinquenti, poveri. Dentro la città pulsa il cuore della vita sociale, politica e intellettuale, fuori ristagna l’anti-progresso.
Il confine tracciato si rimarca e quando non c’è la fortificazione lo si inventa: gli archi trionfali che attraversano tutta la storia, dai greci ai neoclassici, sono le porte di una città immaginata chiusa e centripeta e sono tanto più decorati e splendenti quanto più alto è l’onore e la fama di chi ritorna o si accoglie. Vuole mostrarsi bella, la città, organizzata e accogliente; è urbs e civitas assieme ed espone con orgoglio la propria dignità. La sua porta ne è il simbolo, in positivo e in negativo, aperta e chiusa: Giano bifronte ne era il custode. La possenza, la luce dell’arco, il coronamento, l’epica decorazione invitano a fermarsi per meditare sulla distanza – virtuale – che si materializza nel passaggio. Da allora, per estensione, qualunque porta che colleghi due diversità – dal portone della cinta muraria ai portali di palazzi e chiese – è fortemente caratterizzata per celebrare l’inizio di un trionfo, civile o religioso.
Un dentro e un fuori che si perdono con la grande, frenetica espansione otto-novecentesca. L’industrializzazione stravolge simboli e segni, la porta, non ha più ragion d’essere, perché soffoca la città che si dilata a dismisura. La città lineare, sognata da Arturo Soria y Mata, non possiede porte tradizionali, è un nastro sul territorio cresciuto per addizione di innumerevoli quartieri lungo un sistema di traffico (stradale, ferroviario e fluviale) che ne direziona lo sviluppo teoricamente indefinito. Incroci, scambi, stazioni sono le nuove porte di questa città continua della quale, un secolo dopo, Italo Calvino proietta le ombre: gli spazi informi, il moltiplicarsi dei non-luoghi, l’assenza di perimetrazione, la mancanza di riconoscibilità. Sembravano pessimismi poetici, ma la realtà delle periferie urbane è lì a dimostrarne la veridicità. La città non più margine, limite e confine, nessun segno avverte il suo inizio e la sua fine, né porte che la identificano, né campanili o torri che la suddividono e non comunica più nulla al visitatore. Diversa anche dalle utopistiche, “radiose” visioni urbane di Le Corbusier, dalle quali ha tratto ispirazione, le quali elevandosi sui pilotis rendevano illusoria la separazione tra città e campagna, ma prefiguravano destini più vicini all’uomo.
Se la solidità delle porte medioevali testimoniava l’inespugnabilità della città e l’essenzialità delle porte neoclassiche simboleggiava una nuova volontà di rigore, le porte di immissione nella città odierna coincidono per lo più con i passaggi sotto la cintura ferroviaria, sono elementi infrastrutturali senza architettura, uniformati dalla presenza dei medesimi cartelloni pubblicitari, come se ciò che si trova al di là di queste soglie fosse non una città da scoprire, ma merce da consumare. Ora che siamo coscienti di questa incomunicabilità guardiamo al passato, non per copiarne le fattezze, ma per captare quell’aspetto simbolico che ha attraversato indenne millenni di cultura. Non il significato trionfalistico o politico o militare, ma la sua riconoscibilità immediata e diffusa. Già nel 1957 Louis Kahn scriveva: «Grandi porte veicolari o torri civiche di ingresso circonderanno il cuore della città. Saranno le porte turrite, i segnali localizzatori, le prime immagini che accolgono il visitatore […] saranno costruzioni composite dai molti usi».

E oggi in un progetto globale di riqualificazione urbana o in luoghi particolarmente strategici si tende a proporre la realizzazione di porte di accesso, dall’esterno e dall’interno dell’agglomerato, con l’obiettivo di costituire punti di riferimento e identificazione che abbiano forza e sappiano o ricucire teoricamente la frammentarietà attuale della città, oppure suggerire un’immagine percettiva diversa che indichi percorsi e scorci nuovi, o ancora invitare a riflettere su un cambiamento di stato.
Spesso le nuove porte non demarcano un vero confine, non uniscono e non separano, ma sono soltanto il segnale deciso di un recupero di dignità e di autonomia rispetto al centro e alle altre parti della città. Sono un invito a scoprire una nuova e ritrovata vita urbana, quasi una riproposizione laica delle convinzioni religiose, sublimate nell’immagine della porta del paradiso e sottolineate dai grandi e variegati portali di chiese e cattedrali.
Se le porte esterne affrontano il tema del confine, sia come pausa in una conurbazione indefinita, sia come luogo di ricevimento (l’anticamera della città), le porte interne introducono nel compatto tessuto urbano un’anomalia che dà loro altri significati. Non solo interrompono il ritmo della città che cresce, dequalificandosi progressivamente, e segnalano la fine di un sistema e l’inizio di un altro, ma, con l’apparizione improvvisa di un episodio inatteso, si risolvono come elementi interposti fra i due sistemi, fungono cioè da cerniera, non appartenendo in esclusiva ad alcuna parte. A livello urbano questo ruolo è più spesso svolto dalle piazze, cioè dai vuoti – anch’essi anomalie nella compattezza dell’edificato – sentiti come fuochi vitali e unitari della città organizzata. Pur non essendo vissuta allo stesso modo, anche la porta si configura come un punto di incontro, scansione di un organismo complesso e cerniera tra le sue parti che, pur sottolineandone la diversità, mantiene la continuità di un percorso.
Oggi la porta urbana non ha più una forma identificabile a priori da chiunque, non sempre scavalca o sbarra una via (o soltanto questo), quasi mai è immediatamente riconoscibile il suo significato simbolico, solo in un secondo tempo ci si appropria di quanto vuol riflettere. Si è complicata e differenziata: può essere un grande edificio, una torre panoramica, un ponte, un qualunque oggetto che smuova lo spazio circostante e si erga a sovrastarlo fisicamente: l’imponenza, reale o virtuale, della costruzione o di una sua parte è la prima condizione essenziale. Architettura e scultura spesso si fondono in questo cercare di manipolare lo spazio, di uscire dai confini fisici di un lotto, di far soffermare – oltre allo sguardo – anche la mente. E l’essere un poco scultura dà a questo tipo di architettura il dono dell’atemporalità, o quantomeno dell’immortalità, e un’altra funzione: assorbire la sensazione di straniamento prodotto dal fuori-scala, rendere cioè accettabile l’enormemente grande. Tuttavia, della porta deve poter fruire anche la gente comune: il grattacielo Pirelli di Milano possedeva la potenzialità di diventare una porta urbana interna, ma l’incompleta realizzazione del centro direzionale previsto alle sue spalle, la forma chiusa e la proprietà strettamente privata ne hanno impedito qualunque riconoscibilità in tal senso.
Rispetto al passato, al mattone e alla pietra dei monumenti classici, eterni e affascinanti anche in rovina, al cemento armato che si degrada troppo rapidamente, o a un’immagine tendenzialmente compatta, attualmente si stanno preferendo altre strade, come l’uso di tecnologie e materiali nuovi e la sperimentazione di forme inusuali. Porta della città era già stato definito il colossale arco metallico costruito nel 1984 per celebrare i 1.500 anni di Kiev: visibile a grande distanza, costituiva un punto di riferimento via terra e via fiume e risultava il completamento prospettico del viale principale della città. Un’attenzione che richiama alcune scenografie barocche, ma anche la riconoscibilità dei fari posti all’ingresso dei grandi porti (dal faro di Alessandria d’Egitto, alto forse 120 metri, alla Lanterna di Genova) o quella, attribuita oggi, dei colossi statuari (New York).
Alla soluzione urbanistica attuata da Michelangelo con Porta Pia – che fa da sfondo a una strada interrompendone il flusso lineare – sembra richiamarsi il cubo cavo, alto 105 metri, della Défense a Parigi: dalla Cour Napoléon del Louvre si sviluppa un asse lungo otto chilometri che, superando l’Arco di Trionfo (la porta trionfale di Napoleone), raggiunge la Grande Arche, concepita a metà degli anni Ottanta come testa di questo percorso, ingresso solenne alla capitale. E come in Porta Pia, la funzione nodale è esaltata dall’introduzione nell’architettura di artefici prospettici che ne suggestionano la percezione. La Tour sans fin, la torre più sella del mondo (il rapporto tra larghezza e altezza è solo un decimo) progettata da Jean Nouvel, Emmanuel Cattani & Ass. nel 1989, avrebbe introdotto un vistoso slittamento nella centralità del complesso (peraltro fittizia dato che l’Arco è già ruotato di sei gradi e mezzo rispetto all’asse del Campo di Marte), ma avrebbe ancor più enfatizzato la sua funzione di porta, proiettando la percezione del punto di accesso oltre la banlieu parigina.
Una porta interna è il complesso per uffici Alban Gate a Londra di Terry Farrell che idealmente separa la City da Barbican, essendo stato costruito dove sorgevano le antiche mura, e adotta un’imponente struttura a ponte per superare una strada trafficata e creare una piazza urbana. Al contrario, la porta interna progettata per Bucarest, un edificio alto 18 piani dall’apparenza più ingombrante che significante – anch’essa scavalcherà un’arteria di collegamento tra centro e periferia – non sembra capace di valorizzare altro che la propria mole e la tecnologia hight-tech impiegata (nuova per la città), nonostante si sia cercato con la forma a C di suggerire un abbraccio.
Di concezione completamente diversa dalle precedenti è la soluzione che Jean Nouvel e collaboratori hanno proposto in un punto strategico di Tours: si tratta di un Centro congressi (1989-1993) che unge da cerniera tra la stazione ferroviaria e l’adiacente parco urbano. L’edificio non si erge al di sopra delle costruzioni e la sua massa è completamente vetrata lasciando appena trasparire la macchina funzionante: a imporsi è la grande falda di copertura che si sospinge per diversi metri verso l’esterno.
All’immagine del ponte, spesso assunta come metafora della porta, si rifà il progetto per Locarno di Aurelio Galfetti. È una struttura semplice e complessa nello stesso tempo, un segno leggero sul territorio: un ponte scavalca la tangenziale che immette in città e si fa bastione del parco soprastante che isola la città alta e che viene raggiunto pedonalmente mediante una passerella trasparente.
A questi e ad altri esempi simili che propongono la porta all’interno di una tradizione riconoscibile, anche se liberamente interpretata, si contrappongono le visioni utopistiche. Qualche decennio fa erano soprattutto le infrastrutture a essere il centro dell’attenzione nel disegno del limite della città e oggi, in ideale proseguimento, si inventano edifici mangia-veicoli. Contro gli sforzi che invitano all’ancoraggio al disegno e alle suggestioni del luogo, che auspicano funzioni socializzanti, che cercano di limitare il trasporto individuale privato e che vedono nella porta un elemento aggregante si pone l’utopia che accetta il dilagare dei motori di terra e di aria, ne accarezza il sogno e, come Rem Koolhaas (2), suggerisce enormi edifici dove tutto è possibile, dal consumare qualsivoglia servizio stando seduti in automobile al rigurgitare milioni di utenti sui mezzi pubblici con destinazione la città: un luogo, quest’ultimo che non viene considerato ma del quale si suppone una lenta eliminazione, almeno nella sua concezione attuale. Spaventerebbe il senso di segregazione che trasmettono tali proposte se non si credesse che nessuno mai desidererà varcare la porta dell’inferno.

ILLUSTRAZIONI

 

Note:
1. Titolo originale: Fra segno e disegno, in “Costruire” n. 171, settembre 1997, pp. 144-149.
2. A corredo dell’articolo era stato inserito un box con la riflessione di Rem Koolhaas, pubblicata sul n. 213 di “Quaderns d’arquitectura i urbanisme”, rivista del Collegi d’arquitectes de Catalunya, 1996: «In ogni momento attraverso miscele irregolari di intensa attività e inerzia politica, intere regioni europee sono arrivate a un punto morto. Si sono scoraggiate la densità e la concentrazione, si sono trascurate le reti, si è stimolato l’acquisto di automobili, si è proclamato l’eterno fascino della città (quando qualcuno comincerà a commentare l’attrattiva del nuovo?), si è patita la brutalità accumulata dell’invasione quotidiana delle orde extraurbane. I puzzolenti sistemi ferroviari sono sempre troppo gremiti; gli autobus incrociano il paese senza logica alcuna; in tutte le direzioni le strade si intasano fino al limite, come nastri trasportatori di camion che dimostrano che non c’è nulla in quei luoghi, tutte le mercanzie si consegnano a destinazioni sbagliate. Perché non possiamo concepire ampie città fuori delle regole, gigantesche accumulazioni architettoniche, immensi edifici-cuscinetto, distaccamenti urbani più oltre la città, barriere urbane che assorbano semplicemente tutti i flussi, inghiottano le merci, le vetture e la gente, da qualunque punto provengano? Le autostrade potrebbero terminare qui improvvisamente; gli edifici potrebbero essere utilizzati per parcheggiare a basso prezzo e immediatamente prendere treni, tram, autobus o qualunque altro mezzo sopravvissuto al tempo pluralistico tuttora esistente, per arrivare al centro: giungere con qualsiasi mezzo e spostarsi in qualunque luogo… Questi edifici sarebbero, per definizione, efficienti al massimo, in luoghi dove la gente invece non vorrebbe in assoluto andare. Sarebbero al tempo stesso ostacoli e agevolazioni, impiegando insperate possibilità all’interno dell’arco delle ragnatele infrastrutturali apparentemente esaurite, combinando gli accessi promiscui con una densità a basso prezzo, quasi indiana; sarebbero luoghi con una capacità infinita per l’assorbimento della gente che proviene da ponti e tunnel; edifici che rapidamente si convertirebbero in surrogati di città, mutazioni para-urbane sviluppatesi spontaneamente, forme di vita come mendicanti senza tetto che dormono nei distributori automatici; edifici che si convertirebbero in smaltitoi programmati e autoregolati, che sarebbero penetrati dal commercio; centri di vigilanza quotidiana per infidi, interminabili complessi cinematografici che proliferanno senza sosta; senza dubbio parchi acquatici, e forse università tipo drive-in; moschee che invaderanno con i loro infiniti pavimenti di calcestruzzo… Edifici che nella loro stessa brutalità potrebbero salvare la civilizzazione così come noi la conosciamo oggi».

 

 

 

 

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