ITINERARI > ITALIA > Bernardo Moretti, Camogli 1855: una marina velica a livello europeo, 1979 (1)

 

A chi consideri oggi la limitata estensione territoriale e lo scarso peso demografico di Camogli nel secolo scorso, riesce difficile comprendere come abbia fatto questo minuscolo borgo marinaro, stretto alle spalle dai monti, a diventare prima il più importante centro di armamento della marina sarda e poi di quella italiana. Durante il periodo napoleonico l’attività marinara di Camogli, già modesta in precedenza, si ridusse ulteriormente limitandosi al piccolo cabotaggio, ma non appena cessarono le devastazioni delle guerre napoleoniche, che avevano dato un duro colpo alle marinerie mercantili della penisola, e la pace del Trattato di Vienna rese possibile ricostruire quanto era stato distrutto, la marina mercantile camogliese iniziò quella rapida crescita che ancor oggi ci stupisce.

Nostra Signora del Boschetto. Ex voto del brigantino a palo “Olivari”
Il porticciolo di Camogli (foto Alinari)

Fino a circa la metà del secolo XIX, l’armamento della rinata marina italiana non fu un’attività autonoma come sarà in seguito, essendo estremamente legato all’attività dell’armatore, della quale rappresentava il necessario completamento. Sino a che l’industria nautica non risentì degli effetti della nascente rivoluzione industriale, l’armamento somigliava molto più a quello precedente del Settecento, che a quello che si sarebbe sviluppato nella seconda metà del secolo XIX. Come nota il Gropallo, “tutto ciò perché sin verso il 1840 l’economia europea era ancora quella del Settecento e la rivoluzione industriale, in atto, tardava a produrre effetti esteriori. Solo più tardi, sorgendo una potente industria manifatturiera in Europa, quantità notevoli di materie prime dovettero essere spostate da un capo all’altro del globo. Da ciò nacquero trasporti che bastavano da soli a dare un utile a chi vi si dedicasse” (2). Anche la cantieristica, nella ritrovata pace del tramonto napoleonico, sapeva darsi l’energia per rinascere. In Liguria, ovunque vi fosse un arenile abbastanza ampio per contenere gli scafi in costruzione, sorse un cantiere navale. A Genova, alla Foce, fu costruita buona parte della Reale Marina Sarda. Altri importanti centri per la cantieristica furono Sestri Ponente, Savona, Varazze, Voltri, Chiavari, Prà. Anche i bastimenti subirono una evoluzione: il brigantino, tipico veliero settecentesco, si evolveva lentamente verso il brigantino a palo; in Liguria apparve il cosiddetto “barco-bestia”, denominato ufficialmente nave goletta. Uno studio di Carlo De Negri sulle costruzioni navali in Liguria nel 1830, evidenzia come in tale periodo diminuiscano gli sciabecchl e le feluche, nati per combattere la pirateria barbaresca ormai in declino, e lo stesso pinco, numerosissimo in altri tempi, venga raramente costruito.

Civico Museo Marinaro di Camogli. Modello del brigantino a palo “Due amici” costruito a Prà nel 1870
Nostra Signora del Boschetto. Ex voto

Questa lenta ma costante evoluzione del naviglio e dell’armamento, ha il suo giro di boa verso il 1850, quando gli effetti della rivoluzione industriale si fanno decisamente sentire anche nell’economia italiana. L’armamento cessa di essere un elemento complementare dell’azienda produttrice o commerciale, per diventare un atto economico autonomo. l legni mercantili si differenziano nettamente da quelli da guerra, a cui erano parzialmente assimilabili sin verso il 1830, con la scomparsa dei cannoni e dei fucili dal loro equipaggiamento. E, cosa più importante per il nostro discorso, la distribuzione territoriale dell’industria armatoriale cambia notevolmente: la prevalenza numerica e qualitativa passa dalle città ai borghi della costa, in conseguenza dell’autonomia raggiunta da questa industria, non più necessariamente legata alla produzione o alle aziende di commercio. In questa generale rinascita dei piccoli villaggi marinari, una peculiarità distingue Camogli da tutti gli altri principali borghi costieri che armarono legni nel secolo XIX: l’assoluta impossibilità di costruire gli scafi che poi armava, il modesto arenile di cui disponeva non glielo permetteva. I camogliesi furono sempre costretti ad acquistare presso i cantieri sparsi per tutta la Liguria, anche se in tali cantieri non di rado lavoravano non pochi dei suoi carpentieri e maestri d’ascia. Di conseguenza, mentre la nuova economia industriale, soprattutto col sorgere delle grandi industrie manifatturiere, dislocava sia l’armamento che la costruzione dei velieri dalle città alle coste, questo per Camogli avvenne solo a metà, dato il poco spazio di cui disponeva. L’“angolo salmastro”, come lo chiamò Gio Bono Ferrari, usufruì solo della possibilità di avviare una notevole attività armatoriale autonoma dai centri di produzione manifatturiera o di commercio, rimasti nelle grandi città.

Nostra Signora del Boschetto. Il brigantino “Concordia”
Nostra Signora del Boschetto. Ex voto del brigantino a palo “Prospero Padre” del 1899

Un prezioso documento per lo studio di questa interessante anomalia camogliese, che impediva ad una della industrie armatoriali più potenti della marina mercantile del tempo di costruire i propri scafi, è data dall’elenco dei soci, databile 1855, della Mutua Assicurazione Marittima Camogliese, che qualche anno fa il Civico Museo Marinaro “Gio Bono Ferrari” di Camogli ha reso pubblico attraverso il quarto “Quaderno”, curato da Roberto Figari. L’esame dei dati forniti dall’elenco, oltre a confermarci l’anomalia suddetta, ci fornisce importanti dati numerici relativi alla consistenza dell’armamento camogliese del tempo. Circa la metà dei 143 bastimenti assicurati era di proprietà di 26 armatori: meno di un quinto dei soci possedeva 70 velieri, cioè la metà del naviglio assicurato (vedi tabella A). Gli altri 69 soci compaiono come proprietari di un solo bastimento. I vari Schiaffino sono i maggiori armatori della Camogli del loro tempo; Prospero Schiaffino ha da solo sette velieri e un capitale assicurato di L. 145.000.
L’armamento velico, soprattutto nei borghi costieri, aveva una composizione prevalentemente familiare, essendo il risultato della unione delle forze del parentado, sia di capitale che di lavoro. Spessissimo anche i Capitani e gli Scrivani erano caratisti del bastimento. L’attività delle famiglie armatoriali veliche di Camogli come ricorda G. Annovazzi, si basava su forze concomitanti: “…In ogni bastimento erano concentrati i risparmi, le fatiche, le ansie e le speranze di fratelli, cugini, cognati e amici dell’armatore” (3). Nel periodo qui considerato, 1855 circa, gli alti noli lucrati nella guerra di Crimea, avevano già notevolmente irrobustito l’industria armatoriale camogliese, che prese slancio e vigore proprio dagli utili derivatigli da due guerre: prima dalla spedizione di Algeri e poi da quella di Crimea. I traffici degli armatori di Camogli comprendevano tutte le rotte, dal Mar Nero al Golfo di Guinea, dal Nord Europa al Baltico. Passando da Capo Horn trasportavano emigrati per Valparaiso e per Lima, ritornandone con carichi per il Mediterraneo e per il Nord Europa. Neppure le rotte del guano furono trascurate, anche se implicavano una risalita fino alle isole del litorale peruviano.
Dall’elenco della Mutua del 1855, emerge chiaramente l’assenza di una industria cantieristica camogliese, anche se non è esatto affermare che Camogli non poté mai costruire navi. A questo riguardo è forse opportuno ricordare che, sino al Seicento, sull’arenile sito di fronte all’odierna piazza Colombo, le costruzioni navali rappresentavano una delle attività più importanti della popolazione. Anna Manzini (4) ricorda, in un suo recente studio, la lettera in data 30 gennaio 1614 in cui il Capitano di Recco notificava al Senato che circa 100 maestri d’ascia e calafati camogliesi si erano recati senza licenza a costruire dei galeoni per il Granduca di Firenze. E già nel 1418 il Bracelli, nella sue “Descriptio orae ligusticae”, riferendosi a Camogli scriveva: “habitatores sunt ultra centum quinquaginta et plurimum arte vulgariter dicta calafacti navium”. Nell’istmo sabbioso tra l’isola e la terraferma, vi era dunque lo spazio necessario per le costruzioni navali, anche se probabilmente di modeste dimensioni, considerata la precarietà della diga (formata da massi sugli scogli) che lasciava le imbarcazioni in balla del libeccio. D’altra parte a quei tempi Camogli si dedicava prevalentemente al cabotaggio. In seguito la piazza si allargò progressivamente a discapito della spiaggia, sino a far completamente scomparire l’arenile e le costruzioni navali che da questo dipendevano.
Ritornando all’esame dell’elenco dei soci della Mutua, possiamo agevolmente rilevare la dislocazione dei cantieri (vedi tabella B) in cui si rifornivano gli armatori camogliesi: su 143 bastimenti ben 93 sono costruiti a Varazze, il maggior cantiere navale del momento; seguono poi Prà, Recco, Savona, Chiavari, Voltri, Sestri Ponente. Anche Prà fu un cantiere molto importante: ricorda il Gropallo che dal 1860 al 1890 ebbe sempre sullo scalo circa sei bastimenti l’anno fra grossi e piccoli. Nell’elenco compare anche un brigantino a palo costruito ad Amburgo. Come tipi di navi contiamo 128 brigantini, 9 bombarde, 2 brigantini a palo, 2 navicelli, 1 scuna, 1 polacca. Essendo nel 1855 circa, probabilmente parecchi dei 128 bastimenti classificati come brigantini erano in realtà brick, bastimento che, per esigenze di maggior tonnellaggio, fra il 1830 ed il 1840 sostituì gradatamente il brigantino (e fu poi a sua volta sostituito dal brigantino a palo), anche se, come osserva il De Negri, “Il termine brigantino venne correntemente, ma impropriamente, usato ad indicare anche il brick” (5). Dopo il brigantino il bastimento più numeroso è la bombarda, certamente un residuo delle numerose bombarde che Camogli noleggiò al governo francese per la spedizione di Algeri del 1830.

Come appariva nel 1865 il cantiere di Varazze

Dall’elenco si evidenzia chiaramente il decentramento della cantieristica nel borghi costieri, molti dei quali avevano nelle costruzioni navali le loro principali attività. I cantieri del tempo, che pur costruirono centinaia di velieri, non abbondavano certamente in attrezzature: le chiglie si allungavano direttamente sulla sabbia, mentre nel vicino capannone si eseguivano i disegni e i calcoli. Per avere un’idea, anche visiva, di questi veri e propri nidi di velieri, significativa a questo riguardo è la litografia di Lorenzo Centurione, conservata nella collezione tipografica di Palazzo Rosso, raffigurante Varazze nel 1863: le case sono quasi nascoste dal cinque grossi scafi che si ergono sull’arenlle. Litografia che va abbinata a quanto Henry Alford, decano di Canterbury che visitò la Riviera di Ponente nel 1869, annotò sul suo taccuino passando da Varazze: “…dietro una curva, si apre la splendida baia di Varazze. Tutta la popolazione, da questa località fin quasi a Genova, pare trovare la sua occupazione nei cantieri navali; e le forme dei grandi scafi, a dlversi stadi di lavorazione, giacciono a dozzine allineate lungo ogni spiaggia... Forse Varazze è la città più caratteristica di questa parte della Riviera. Le sue strade, a malapena larghe per una carrozza, sono piene di vita ligure. Le sue spiagge risuonano dei martelli dei maestri d’ascia” (6).
Oggi, a guardare le nostre cittadine rivierasche totalmente sfigurate dalla speculazione edilizia, non si potrebbe pensare a niente di più lontano di questa descrizione dei nostri borghi costieri. In questo disastro ambientate a salvarsi parzialmente è forse solo Camogli che, limitatamente alla zona del porto, ha conservato una struttura sostanzialmente non difforme da quella che aveva quando era una della capitali della marina velica europea.

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Nota:
1. In “La Casana” n.2, aprile-giugno 1979, pp. 30-39.
2. T. Gropallo, Il romanzo della vela, Milano 1973, p. 12.
3. G. Annovazzi, 1860-1960. I cento anni del comitato delle Compagnie d’Assicurazione Marittime di Genova, Genova, 1965.
4. A. Manzini, Camogli città “moderna”, in Bollettino Ligustico, Genova, 1977.
5. C. De Negri, Vele italiane del XIX secolo, Milano 1974, p. 58.
6. The Dean of Canterbury, The Riviera: pen and pencil sketches from Cannes to Genoa, London, Bell and Daidy, 1870 (Ora in: Astengo e Fiaschini, Viaggiatori e vedutisti in riviera, Genova 1975, pp. 92-115).

 

 

 

 

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